Note transversale aspects mobilité

Généralités

Accessibilité des zones

Selon un des objectifs généraux, les ZEMUs sont censés être situées dans des zones « accessibles en TP (Zones A ou B du RRU) » (1,3,2,3), en cohérence avec les anciens plans. Tant le PRD, le PRAS, l’accord de gouvernement que le plan Iris2 promettaient de favoriser les Transports Publics en veillant à l’accessibilité des lieux de destinations importants. Et pourtant, contrairement à toutes ces déclarations, les sites sont généralement mal desservis en TP (voir plus loin, cas par cas). Mais le tout est enrobé dans du bla bla : « accorder mobilité et aménagement du territoire », ça ne veut pourtant rien dire...

Il y a un parti pris sur les modes de déplacements actuels et futurs qui manifeste une net penchant pour les infrastructures lourdes (bagnole, métro et gros trams) Dans les prévisions, le RIE prend acte des futurs projets de métro, vers Schaerbeek et sur la moyenne ceinture. Mais le plan piéton est ignoré, et les premiers résultats de BELDAM absents.

Génération de trafic

Le RIE prétend que les répartitions modales sont prudentes (page 58), alors qu’elles sont délirantes. Je ne sais pas où ils ont été chercher leurs bases de calcul :
 à plus de 80%, la voiture est l’outil des VISITEURS des commerces, logements, bureaux et industries (80% min, 85% max). Les Transports Publics ne transportent que 10% de ces VISITEURS (15% pour les commerces). et les modes actifs sont insignifiants.
 pour les TRAVAILLEURS des commerces, bureaux et industries, la voiture est utilisée à 42% et les Transports Publics à 50%. Les modes actifs culminent à 5,5%.
 80% des résidents des logements ont recours à la voiture et seulement 17% aux Transports Publics.

Avec de telles habitudes de déplacements, rien ne justifie de chercher des zones proches des Transports Publics. Par contre, on comprend mieux l’intérêt pour les grosses infrastructures routières et le métro. Forcément, dans toutes les prévisions, les besoins en infrastructure routières sont supérieures aux besoins en TP. La mixité devrait permettre de limiter les déplacements, ou au minimum la longueur des déplacements, et par conséquent, augmenter la part modale des modes actifs et des TP. Mais, non. Il semble que la nouvelle structure de la ville n’aura pas d’impact sur les déplacements...

Parkings

Le RRU fait loi, alors qu’il date de 2005 ! Il n’y a pas de remise en cause du modèle auto(mobile)-centré : on amende le Pras mais pas Le RRU. Donc, 1,15 parking par logement (alors qu’on est en zone A ou B) là où le RRU en requiert 1. pareil pour les bureaux 2 places de P pour les 250 premiers m² puis 1 place par 100m²

Dans les ZA et les ZE, le RIE indique que la mise à disposition de parking voiture doit être aussi limitée que possible. Le RIE recommande l’amélioration systématique de l’accessibilité en modes actifs. Cette référence aux parking disparaît dans les recommandations pour les ZFM. Partie 5, modifications des prescriptions. Page 414

LE CHAPITRE MOBILITÉ DE LA NOTE GÉNÉRALE S’ARRÊTE ICI !

Cas par cas

Tous les sites sont très accessibles en bagnole. Bien plus qu’en TC ou à pied. Logique d’infrastructure lourde pour les TP (RER ou métro, tram parfois) Le fait qu’une mixité de fonctions dans ces sites révolutionnerait les potentialités de déplacement individuels n’est jamais évoquée. Je pense qu’il faut retaper sur le clou du péage urbain...

Hypothèses maximalistes de développement de chaque zone, à relativiser

Delta L’AED note une baisse constante du trafic automobile mais le RIE soutient toutes les nouvelles infrastructures routières : grand parking de dissuasion ; parkings sur le site ; prolongement de l’autoroute vers la moyenne ceinture. Le RIE compte aussi sur un souterrain pour tram à la gare d’Etterbeek : au niveau -3. Oui, -3. Et tant pis pour les piétons et la pénibilité des correspondances... Mais bientôt tout devrait être en souterrain, puisque la conversion de la moyenne ceinture en métro deviendra une « nécessité ». Maximaliste en infrastructure.

Heysel Le auteurs du RIE sont conscients de leur optique voiture car ils avouent que des mesures incitatives et restrictives sont nécessaires pour augmenter la part modale des TC. Et, en plus de l’augmentation du prix du carburant et de la diminution des avantages de voitures de société, ils citent une tarification très élevée des P et la restriction des capacités routières ! Exactement le contraire de ce qu’ils recommandent ! Le parti pris est clair. Page 288

Les jonctions vers le Ring et le centre-ville doivent être réalisées et la disposition de parking sera « primordiale ». Le RIE ne veut pas se prononcer sur l’élargissement du Ring, mais souligne pourtant ses « incontestables avantages ». Il faut dire que leurs modélisations sur-estiment la mobilité automobile : 2 fois plus d’automobilistes que d’usagers de TP, et puis c’est tout.

Il insiste pour la création de dépôts Stib, et ils ont raison : il en faut !

Tour et Taxis Mathieu : la figure 306 est le vieux projet de l’avenue du Port mais le texte correspondant n’existe pas. A mon avis, ils ont oublié de l’ôter. Le RIE compte sur le tram et la passerelle pour limiter le trafic automobile.

Gare de l’Ouest 50% de la surface en logement, c’est beaucoup pour un site si bien desservi en TC.

ZEMUs Les sites sont généralement mal desservis en TP, contrairement à la description des objectifs généraux du PrasD (1,3,2,3 ZEMU sont censés être situées dans des zones « accessibles en TP (Zone A ou B) »)

Rappel : toutes les modélisations surestiment le trafic automobile. Pourtant, on ne retrouve pas pour les ZEMUs les recommandations volontaristes pour les ZA et les ZE en matière de mobilité.

Erasme A cheval sur la zone B et la zone C du RRU, contrairement à la description des objectifs d’affectation (Partie 1). Mais « très accessible en transport privé ».

Birmingham A cheval sur les zones A, B et C du RRU, contrairement à la description des objectifs d’affectation (Partie 1) Demanderons-nous une gare RER à Cureghem ou à Petite Ile ?

Biestebroeck Presque tout est en zone C, contrairement à la description des objectifs d’affectation (Partie 1). Mais « très accessible en transport privé ». Demanderons-nous une gare RER à Cureghem ou à Petite Ile ? Volume 3, page 4 et page 142 Malgré l’accès exceptionnel à la voie d’eau, le RIE ne retient pas la possibilité d’en faire une ZAPT ! Dommage.

Quai desUsines A cheval sur la zone B et la zone C du RRU, contrairement à la description des objectifs d’affectation (Partie 1). Mais « très accessible en transport privé ». Incantation au métro pour rééquilibrer l’accessibilité.

Haren A cheval sur la zone B et la zone C du RRU, contrairement à la description des objectifs d’affectation (Partie 1). Mais « très accessible en transport privé ».

Reyers En zone C du RRU, contrairement à la description des objectifs d’affectation (Partie 1). Mais « très accessible en transport privé », bien que l’E40 soit saturée. Incantation au métro pour rééquilibrer l’accessibilité.

ZIRAD Schaerbeek Formation Page 45 Plateforme multimodale, il faut une vraie TRImodale Je crains le risque de faire fuir l’industrie lourde au profit de logements qui ne voudront que des voisins propres et policés (par des ouvriers non-qualifiés et des camions).

Divers

Étant entendu que nous privilégions une mixité fonctionnelle et d’usage, double remarque : a) Lieux de travail et de loisirs étant beaucoup plus générateurs de déplacements que l’habitat, c’est eux qui devraient être situés dans les zones A et B (et dans une moindre mesure, le logement). Par exemple, la gare de l’Ouest sera bientôt le « site le mieux desservi en TP de la Région », il serait intéressant d’y concentrer les activités génératrices de déplacements. b) Il aurait été bon de trouver un incitant pour implanter également du logement en zone C, d’une part pour densifier la seconde couronne, d’autre part pour reconvertir en logements les bureaux construits entre 1970 et 1990 le long des boulevards (Souverain, Woluwe, …) ou des futures gares RER d’Uccle et de Boisfort.

2,2 page 25 Aveu de répondre tant au défi démographique qu’au désir d’internationalisation Pas assez d’équipements utiles imposés. Minimum 5 %, mais ça peut faire beaucoup de salles de congrès et peu de crèches.

Compatibilité avec les autres plans PRD Page 22 La priorité 8 du PRD (transfert modal) serait renforcé parce que « les zones du PRAS dans lesquelles du logement a été introduit sont généralement bien situées sur le réseau de TP existant et futur ». Accord de Gvt Page 26 L’accessibilité est prise en compte afin de favoriser modes actifs et TP Iris 2 page 28 zones facilement accessibles en TP. Les ZEMU renforceront la densité « près des axes de TP » et « de limiter l’étalement urbain ». Et contrairement à toutes ces déclarations, les sites sont généralement mal desservis en TP (voir plus loin, cas par cas). Leur conclusion c’est du bla bla : « accorder mobilité et aménagement du territoire », ça veut rien dire...

Détails des modélisations de déplacements

Voiture TC Modes actifs

Commerces, visiteurs 82,50% 15,00% 1,50%

Commerces, travailleurs 42,00% 50,00% 5,50%

Logements, visiteurs 80,00% 10,00% 0,00%

Logements, résidents 80,00% 17,00% 3,00%

Bureaux, visiteurs 85,00% 10,00% 0,00%

Bureaux, travailleurs 42,00% 50,50% 5,50%

Industrie, visiteurs 85,00% 10,00% 0,00%

Industrie, travailleurs 42,00% 50,50% 5,50%

Avec des taux comme ça, je vois pas l’intérêt de les mettre près des TC... Où alors ça sert à justifier le recours à des TC lourds et à des infrastructures routières renforcées. Forcément, dans toutes les prévisions, les besoins en infrastructure routières sont supérieures aux besoins en TC. La mixité devrait permettre de limiter les déplacements, ou au minimum la longueur des déplacements, et par conséquent, augmenter la part modale des modes actifs et des TP. Mais, non.